Hace tres años, allá por noviembre de 2021, escribí un blog titulado “Emulsiones Bituminosas y Cambio Climático”, en donde comentaba cómo las Emulsiones Bituminosas estaban pasando de ser el Patito Feo a ser el Cisne de nuestras carreteras, siendo “la solución que mejor encajaba frente al calentamiento global y que el camino a seguir, en el diseño de pavimentos bituminosos, solo tenía un nombre: Técnicas en Frío y Templadas con Emulsión Bituminosa”.

En aquella ocasión pasé del optimismo al pesimismo, en cuanto a la utilización de técnicas de pavimentación utilizadas en carreteras, en donde el ligante fuese la emulsión bituminosas; y en estos momentos, en donde todavía tenemos fresca la Jornada de ATEB sobre Pavimentos Sostenibles, y haber escuchado los comentarios sobre la OC 1/2024 y las diversas técnicas en frío y templadas, continuo siendo pesimista... ¿porqué? porque esta situación se ha producido, con ciertos matices durante tantos años, que mi capacidad para creerme algunas afirmaciones y argumentos ha disminuido notablemente.

También me gustaría creer que esta nueva O.C., en donde se rehabilitan algunas Técnicas en Frío, no se quede en “meras buenas intenciones” para calmar al sector.

Esas técnicas dejaron de utilizarse al desaparecer en los Pliegos Generales en alguna Administración, pensando que no tenían futuro (¡menuda visión de futuro!) y ahora quieren que vuelvan, con todos los honores y con su O.C. incluida, para ser la salvación de las técnicas de pavimentación y poder cumplir con el compromiso para 2030 sobre disminución de emisiones.

¡Cuántos años perdidos! Porque en estos años, y no volveré a utilizar esta palabra, la Resiliencia de los fabricantes de emulsiones bituminosas, a la que me referí en otro blog publicado en febrero de 2018, se ha ganado el cielo; y no sólo eso, en estos años hemos perdido lo que los franceses llaman el “saber hacer”, se ha perdido conocimiento sobre la ejecución de estas técnicas, porque la mayoría de los encargados (eran los mejores “colaboradores “para los fabricantes de emulsiones) , ya jubilados, estaban a pie de obra observando cómo se comportaba la emulsión bituminosa, si la rotura era muy rápida o demasiado lenta y en virtud de esa característica acercar o distanciar la Gravilladora en los TSRG, o bien si la Grava Emulsión salía de la mezcladora cubierta al 100% o solo los áridos finos; si la Mezcla en Frío escurría el agua limpia etc. En fin, mil triquiñuelas que habían aprendido después de muchas obras, de haberse manchado las suelas de las botas con una capa de betún que por la noche había que raspar para que al día siguiente no pesaran demasiado. Y eso nos ocurría a todos los que por una u otra razón teníamos que acudir a una obra en la que, ante cualquier problema, el culpable, en principio, era la emulsión y porque además había que dar con la solución rápidamente para que el cliente no comprara a la competencia.

Y por supuesto, la solución no venía siempre por un cambio en la formula, el problema se solucionaba con unos áridos más limpios, un aumento de la dotación de emulsión o simplemente por acopiar unos días la mezcla para lograr la cubrición total de los áridos. Pero este “saber hacer” se había adquirido manchándose de betún y no mirando el Chat GPT.

Creo que volver a dominar estas técnicas no será fácil por muchas razones: la primeray principal será si, realmente, las Administraciones de carreteras están dispuestas a sacar proyectos de rehabilitación y ejecución de pavimentos con técnicas en frío y templadas; si las empresas están dispuestas a apostar por la formación de expertos en este tipo de obras para lo cual, el apoyo de asociaciones sectoriales, como ATEB, debe tener un papel fundamental; habrá que “vender” muy bien a los futuros expertos lo que se les va a exigir en las obras, jornadas de mucho calor en verano y mucho frío en invierno, comenzar a trabajar al amanecer hasta que haya luz por la tarde,desplazamientos a donde se realice la obra y remuneraciones no de acuerdo, a veces,con este duro trabajo.

Otro tema que se trata de una forma muy superficial, por la negatividad que puede suponer, es el coste de estos pavimentos comparados con los equivalentes realizados con mezclas tradicionales en caliente, y por supuesto las inversiones en maquinaria a realizar.

Pero es que, además, si consultamos las hemerotecas sobre producción de emulsiones vemos que si nos remontamos al año 2005, la producción de éstas ha bajado de una forma asombrosa, de 361.000 t a 124.000 t en 2023 (estamos casi en una tercera parte); también recuperé un artículo publicado en ATEB, firmado por J.Rincón y un servidor, en el que se describe la producción mundial de emulsiones y sus principales aplicaciones entre los años 2002 y 2005.

En este artículo, fechado en el año 2015, llegábamos a las siguientes conclusiones sobre la producción de emulsiones bituminosas:
. La tendencia mundial es de CRECIMIENTO.
. Las Técnicas en Frío están ESTABLES en los países desarrollados.
. Países como China y Rusia harán subir el mercado de forma notable.
. Continúa estando la producción de emulsiones en un 10% respecto al betún.
. Las nuevas tecnologías y tipos de emulsiones pueden acelerar la tendencia, ya iniciada, al alza.
. El desarrollo de emulsiones es una tecnología viva gracias a la continua investigación dentro del sector.
. La Tecnología en frio favorecerá la consecución del compromiso de Kioto.
. Así pues el impulso, pensamos, vendrá por factores como:
*Exigencias Medioambientales
*Promociones técnicas
*FORMACIÓN DE PROFESIONALES

*I+D+i
*Una gran dosis de imaginación.

Si ya sabíamos o percibíamos por dónde vendría el impulso, ¿por qué hemos llegado a esta situación?
Ya se sabía el factor medioambiental, muy positivo, de estas técnicas. Se hacían, ahora se continúan haciendo, promociones técnicas en universidades y empresas.

Ya intuíamos que era necesario un Formación a pie de obra.

En cuanto a I+D+i continuamos en la nota más alta.

¿Imaginación? Quizás sí es escasa a la hora de saber dónde aplicar estas técnicas con emulsión, o quizás sea un cierto temor a fracasos.

Nos faltó añadir como causa, absolutamente necesaria, disfrutar de una Administración Receptiva, capaz de proyectar Pavimentos con mezclas en Frío y Templadas y que dispongan de un Control de Calidad que garantice la calidad de las obras.

Ante estas reflexiones, cifras y conclusiones, lo primero que percibo en primera persona es un cierto sonrojo por haber sido parte de esta situación, de este retroceso y de esa falta de impulso para las tecnologías emergentes con la producción de nuevas emulsiones, que hicieran atractivo su uso en nuevos proyectos por parte de las Administraciones de carreteras.
Hay una frase que me enoja considerablemente, atribuida a Cayo Salustio (historiador romano) que dice así: “Siempre es tarde cuando se llora”, esperemos que esta vez no
sea demasiado tarde.

Me gustaría volver a escribir otro Blog, dentro de otros tres años, en el que pudiese felicitar al sector porque las técnicas en Frío hayan renacido de sus cenizas como el Ave Fénix, que la O.C. haya sido el revulsivo sobre el que se han apoyado para resurgir y que esos porcentajes tan bajos en la producción de emulsiones para mezclas Templadas, Grava Emulsión, Mezclas Abierta y Cerradas en Frío, Reciclados, etc. suban para que sus cifras sean significativas en relación con las fabricadas para su utilización en TSRG, riegos Auxiliares, Adherencias y Micros. Que los Hechos sean “amores” traducidos en obras y no unas simples “buenas razones” traducidos en la O.C.

Noviembre de 2024

En el mundo de la construcción de carreteras ha surgido, en los últimos años, un dilema que está ganando protagonismo, la Sostenibilidad frente a la Durabilidad, y aunque a primera vista puedan parecer conceptos enfrentados, con las tecnologías adecuadas podríamos lograr que convivan en armonía, aunque para ello es importante entender los desafíos y oportunidades que presentan.

La cuestión es: ¿menos impacto ambiental o más vida útil?

Durante décadas, en la construcción de carreteras, se ha priorizado la durabilidad por encima del compromiso medioambiental, y tiene sentido ya que una carretera duradera reduce costos de conservación y evita molestias a los usuarios al hacerlas más seguras. Sin embargo, aunque no de manera frecuente, se ha conseguido esta durabilidad a expensas de consideraciones de tipo medioambiental al utilizar materiales y procesos de fabricación que suponen altas emisiones de CO2 por el elevado consumo energético.

Ahora bien, en un mundo que avanza hacia la sostenibilidad, emergen técnicas prometedoras capaces de aunar los dos conceptos objeto de este post; nos referimos a las diferentes tecnologías en donde se minimiza el uso de combustibles fósiles al evitar el calentamiento de áridos y en donde el ligante bituminoso utilizado tampoco necesita de un calentamiento a altas temperaturas, nos referimos a las técnicas en frío y templadas fabricadas con emulsión bituminosa o bien con espuma betún, con las que reduciremos drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero aquí surge la gran duda: ¿pueden estas mezclas ser tan duraderas como las tradicionales en caliente? Y más importante aún, ¿cuánto estamos dispuestos a sacrificar en términos de durabilidad para ganar en sostenibilidad?

Para los nuevos técnicos que han decidido dirigir su vida profesional al mundo carreteril, puede que las técnicas en frío les suenen como un invitado nuevo y emocionante en una industria dominada por las de “toda la vida”, las mezclas en caliente. Sin embargo, estas mezclas no solo son más limpias y energéticamente eficientes, sino que también ofrecen un amplio abanico de beneficios adicionales, amén de presumir de una antigüedad en la pavimentación de carreras similar a las de las mezclas en caliente.

Entre los beneficios a destacar están:

- Menor consumo de recursos no renovables ya que al reducir la temperatura de fabricación se reduce el consumo de combustible y se emiten menos gases contaminantes.

- Compatibilidad con materiales reciclados. Las mezclas en frío y templadas pueden incorporar altas tasas de RA, lo que alarga la vida útil de los recursos existentes y de la explotación de canteras.

- Facilidad de aplicación y seguridad laboral. El rango de temperaturas en el que se trabajan estas técnicas reduce considerablemente el riesgo de quemaduras y otros accidentes en el lugar del trabajo.

No obstante, aunque el desafío de las técnicas en frío ha sido siempre su resistencia a largo plazo o bien yel uso muy limitado para ciertos tipos de tráfico, con los avances en el desarrollo de aditivos y la mejora que han aportado a la calidad de las emulsiones bituminosas, hoy estamos cada vez más cerca de conseguir las propiedades mecánicas de las mezclas en caliente.

Durabilidad. No todo es cuestión de tiempo.

Hablando de durabilidad hay que romper algunos mitos; muchas veces se asocia la durabilidad de una carretera, exclusivamente, a su vida útil, pero, este enfoque simplista, ya no encaja con los tiempos actuales. Hoy sabemos que una carretera verdaderamente duradera también ha de ser fácil de conservar, adaptable a la climatología de la zona y capaz de soportar el tráfico moderno sin colapsar ante una circunstancia climática adversa o bajo el peso de un camión de 40 t.

En este sentido, las mezclas en frío, están demostrando un potencial sorprendente, sobre todo cuando se aplican en capas de rodadura o en vías de tráfico medio. Además, al ser tan fáciles de reparar o reciclar, ofrecen una segunda “vía útil” más económica y sostenible que las mezclas tradicionales en caliente.

¿Sostenibilidad o durabilidad? Mejor ambas.

La clave para equilibrar ambos conceptos radica en adoptar una visión integradora y global en la construcción de carreteras. No se trata de elegir entre una u otra, sino de optimizar procesos y materiales para maximizar ambas. De hecho tenemos algunas estrategias que ya nos están marcando la diferencia:

-Diseño personalizado según el uso y el clima.

No todos los pavimentos necesitan la misma resistencia ¿Porqué aplicar una capa de alta resistencia en una vía rural con poco tráfico cuando se puede optar por una mezcla en frío más sostenible?

-Uso de aditivos de última generación.
Polímeros, fibras y otros modificadores han revolucionado en los últimos años el mundo de las emulsiones bituminosas, logrando mezclas en frío resistentes a la fisuración, deformaciones plásticas y envejecimiento prematuro.

-Reutilización y reciclado in situ.
Es la técnica más sostenible, pues no solo reduce la huella de carbono sino que también disminuye los tiempos de ejecución minimizando los costos.

La responsabilidad de los técnicos de carreteras de hoy pasa por no quedarse en lo cómodo y conocido y deben admitir que la sostenibilidad no es una moda pasajera sino una necesidad perentoria, pero sin renunciar a la durabilidad. Tendrán que buscar fórmulas imaginativas que integren a ambas. Al fin y al cabo, una carretera que se deteriore rápidamente no es sostenible en absoluto, por muy baja que haya sido su huella de carbono inicial.

El futuro de nuestras carreteras pasa por la innovación constante, y eso incluye seguir perfeccionando las mezclas en frío, incorporación de IA en el diseño de pavimentos y una apuesta por la investigación de nuevos materiales como asfaltos bio.

Todo esto nos debe llevar hacia un equilibrio perfecto en donde la sostenibilidad y la durabilidad no tienen por qué estar en conflicto. Con la tecnología adecuada podremos diseñar carreteras que sean resistentes, económicas y respetuosas con el planeta, ¿es un reto? sí, pero también una oportunidad para redefinir el futuro de la ingeniería vial. Y, en esto, los técnicos de carretas somos los auténticos protagonistas.

Así que, la próxima vez que estés ante un plano o en una planta asfáltica recuerda: cada concepto cuenta. Porque construir una carretera ya no es solo conectar destinos, sino también cuidar el mundo por el que viajamos.

Desde el sector de las emulsiones bituminosas, adelantándose en el tiempo, se ideó hace muchos lustros, y posiblemente sin saberlo, una técnica futurista capaz de luchar contra el calentamiento global.

Basándose en conceptos físico-químicos, expertos “alquimistas”, visionarios de la importancia del ahorro energético, diseñaron la primera emulsión bituminosa con la que nació la tecnología en frío para carreteras.

Y en esas estamos muchos lustros después, dando valor al “patito feo”, transformándolo, poco a poco, en el cisne protagonista, mejorando su imagen y su efectividad, hasta tal punto que hoy sea una solución o mejor, sea la solución que mejor encaja frente al calentamiento global por la disminución drástica de emisiones, por el gran ahorro energético y por sus resultados técnicos.

De todas las conclusiones tratadas en el Congreso del Clima hay una en donde, desde el mundo de las emulsiones, podemos incidir y es en la disminución de emisiones de GEI, por lo que el camino a seguir en la construcción de pavimentos para carreteras solo tiene un nombre: Técnicas en Frío y Templadas con emulsión bituminosa.

Tras esta introducción, muy optimista y “cariñosa” por mi parte hacia el mundo de las emulsiones bituminosas, la cruda realidad es muy diferente.

Tenemos innumerables soluciones y combinaciones de pavimentos asfálticos en donde los ligantes utilizados son emulsiones bituminosas y sin embargo, apenas se aplican en carreteras de una forma representativa no más allá de tres o cuatro técnicas. Las más utilizadas, a partir de los datos de ATEB, son los Riegos con Gravilla (TSRG), los Microaglomerados en Frío, los Riegos Auxiliares y parece que se empieza a tener en cuenta las Mezclas Templadas.

¿Por qué hemos llegado a esto? Allá por los años 70 y 80 del pasado siglo, cómo pasa el tiempo, las técnicas con emulsión suponían una parte importante de los presupuestos en carreteras. Se realizaban obras de Tratamientos Superficiales con Gravilla (TSRG), Lechadas Bituminosas, Mezclas en Frío, Grava Emulsión, Estabilizaciones de Suelos, Reciclados un situ, Macadam Bituminoso, en fin, la lista no se parecía en nada a lo que está ocurriendo en la actualidad y en la repercusión que está teniendo en cuanto a la fabricación de toneladas de emulsión.

Por naturaleza soy optimista, pero a raíz de los datos dados por ATEB en cuanto a las toneladas de emulsión fabricadas en los últimos años, o mucho cambia esto o por muy resiliente que sea el sector no se ve un futuro halagüeño.

Hace tres años, el 19/02/2018, se publicó en el Blog de ATEB, un escrito firmado por mí, que llevaba por título: ¿Es resiliente el sector de las emulsiones bituminosas?, y me había propuesto no utilizar nunca más la palabra resiliente por el excesivo uso y abuso que hoy se le da. En aquel blog me refería a la situación dramática por la que debería estar pasando el sector de las emulsiones bituminosas a la vista de las toneladas fabricadas en los últimos años. Pero es que al día de hoy, si miramos datos de la producción del total de mezclas asfálticas, la palabra resiliente aplicada al sector del asfalto es demasiado suave.

Durante el año 2020, según datos de ASEFMA, la producción española volvió a caer, dato muy preocupante, ya no solo por la falta de inversión en conservación sino por “desprecio” que se está haciendo a nuestra I+D+i en carreteras. Dónde están los proyectos con NFUs, las Mezclas a Baja Temperatura, los Reciclados Templados con emulsión bituminosa, las Mezclas de Alto Módulo, las Ultradelgadas, las Mezclas en frío, la Grava Emulsión... y así podríamos estar citando tecnologías que han costado desarrollar muchos millones de euros a las empresas del sector para que al final el mayor consumo sea en mezclas convencionales (85% del total) con betún convencional y si nos vamos al mundo de las emulsiones bituminosas, el panorama no difiere en casi nada. Como ya hemos dicho, el mayor consumo se lo llevan los Riegos con Gravilla (31,5%) y los Riegos de Adherencia (35,9%, ligados por otra parte a las mezclas en caliente). En fin la mayoría de las técnicas existen, salvo honrosas excepciones, solo sobre el papel durante una conferencia de un congreso o en tramos de ensayo con los que se tratan de introducir.

Estamos vistiendo nuestras carreteras con el “uniforme del partido”, como si no hubiésemos evolucionado en los últimos 30 años. Y con esto no quiero decir que lo antiguo sea malo pues, aunque tendemos a pensar que lo nuevo tiene más futuro, no siempre es así sino todo lo contrario. A veces, los clásicos como los Riegos con Gravilla (TSRG) son de esas técnicas que como los viejos roqueros nunca mueren, y se adaptan a las nuevas tendencias en carreteras mejorando sus componentes pero manteniendo su idiosincrasia original. Utilizar técnicas del pasado no es retroceder, por el contrario, apoyándonos en esas experiencias podremos conseguir mejores resultados que con soluciones supernovedosas que se aplican solo por eso. Estas técnicas antiguas están indemnes al periodo de prueba y sería un error pensar que cada técnica novedosa debe borrar y reemplazar a las tradicionales.

Si miramos la producción de emulsiones en comparación con países cercanos como Francia (765.000 Tn en 2016), estamos a años luz, vemos que España (en torno a las 100.000 Tn en 2016) ha reducido de una forma estrepitosa las toneladas de emulsión fabricadas [blog ATEB. 2018: Top Ten Producción emulsiones. Nuria Querol].

Ante esta situación tenemos que tener claro porqué se ha producido, qué pretendemos y sobre todo cuál es la realidad de nuestras carreteras, especialmente las de la España “vaciada”.

Y ahí podría estar el quid de la cuestión. Pretender que ciertas administraciones introduzcan en sus proyectos tecnologías en donde se utilice la emulsión como ligante, desde mi modesta opinión, será muy complicado, visto lo visto hasta ahora y pese a los múltiples intentos por parte del sector. Así pues dejemos que continúen utilizando Betunes convencionales para sus mezclas en caliente y volquémonos en los clientes que sí saben apreciar las ventajas del uso de técnicas con emulsión.

Y a qué clientes o carreteras me refiero, ni más ni menos que a los que gestionan los miles de km de carreteras de baja intensidad de tráfico (Comarcales, Diputaciones y algunas Autonómicas), en donde sí tienen experiencias muy positivas con estas tecnologías, y aquí vuelvo al uso de tecnologías clásicas, pero con las calidades actuales. Vendamos, no toneladas de emulsión, y sí soluciones completas en donde el ligante sea exclusivamente emulsión bituminosa.

Todos, y en especial los veteranos del sector, recordamos obras de TSRG en donde se utilizaron emulsiones modificadas aplicadas en carreteras de hasta tráfico T2, miles de km en donde la rodadura se compone de un Microaglomerado en Frío, Estabilizaciones de suelos con emulsión en caminos vecinales terminados con un DTS, y así estaríamos citando casos en donde ya no tenemos que hacer ningún tramo de ensayo, pues todos están basados en experiencias antiguas pero ahora con mejores materiales, mejor maquinaria y más conocimiento técnico.

Pero es que además con estas soluciones se cumplen las exigencias de la UE a nivel medioambiental para 2030, pues, en principio, tienen todos los requisitos solicitados como consecuencia de ser una técnica que se puede trabajar a temperatura ambiente o a baja temperatura (mezclas templadas) por lo que se reducen considerablemente las emisiones de GEI. Estamos por tanto ante tecnologías Limpias y libres de Emisiones, lo que se traduce al mismo tiempo como más seguras.

Termino como empecé, la Solución que mejor se adapta a las exigencia derivadas del cambio climático son las técnicas en donde los ligantes a utilizar son las Emulsiones Bituminosas, Técnicas Limpias, Sin Emisiones y Seguras.

Si tenemos en cuenta la definición del diccionario de la Real Academia de la Lengua, en sus dos acepciones:

1. Capacidad de adaptación de un ser vivo frente a un agente perturbador o un estado o situación adversos

2. Capacidad de un material, mecanismo o sistema para recuperar su estado inicial cuando ha cesado la perturbación a la que ha estado sometido.

Si leemos los datos sobre fabricación de emulsiones bituminosas en España, dados por ATEB, en los últimos años y los comparamos según los diferentes tipos de emulsión y aplicaciones, se puede llegar a la conclusión de que el sector de las emulsiones bituminosas estaría dentro de la primera acepción. Nos encontramos ante una serie de situaciones adversas que están afectando a todo lo relacionado con las inversiones en carreteras y muy especialmente a el sector emulsionero, no solo por el tema económico sino también por aspectos que nos pueden llevar a una desafección por la investigación y desarrollo en este campo. Empezaremos fijando la atención en los consumos de emulsiones catiónicas, las más utilizadas durante los últimos siete años, en donde se aprecia un descenso entre 2016 y 2010 de más del 50%.Esto podría llevar a plantearse, a ciertas compañías, la rentabilidad de este negocio y dedicarse a otros más fructíferos con mucho menos esfuerzo.

Pero continuemos analizando según tipos, vemos que las emulsiones de rotura rápida son de largo las más utilizadas con un porcentaje superior al 76 %, les siguen las emulsiones de rotura lenta con un 18% y las de rotura media con un 6%.

Conviene aclarar que no todas estas toneladas se aplican en técnicas en frío, pues un porcentaje importante se aplican en Riegos de Adherencia de mezclas en caliente, las Termoadherentes e incluso muchas toneladas de C60B3 (ECR-1) aplicadas “indebidamente” también para estos riegos.

Pasemos a analizar los tipos de emulsión fabricados para Técnicas en Frío propiamente dichas en los últimos cuatro años.

Analizando las cifras de ATEB sobre el consumo según tipo de obra, nos encontramos con que las únicas técnicas que se aplican en % importante son los TRG, los Microaglomerados y las utilizadas en Riegos de Adherencia.

Resumiendo, si excluimos estas técnicas, el resto de tecnologías en frío como Grava-Emulsión, Reciclados, Técnicas Templadas y Mezclas en Frío, los porcentajes de emulsiones fabricadas para estas tecnologías son prácticamente nulos. La primera pregunta que puede surgir a las empresas que invierten en I+D+i de emulsiones es, si merece la pena invertir recursos, en investigación y asistencia técnica, por la poca aceptación que tienen estas técnicas de uso minoritario por parte de las administraciones de carreteras.

La inversión en I+D en la Unión Europea desde 2009 a 2016 ha crecido una media del 27% sin embargo en España ha caído un -9%, sin embargo, en estos años, las empresas españolas dedicadas a todo lo relacionado con las carreteras, constructoras y asfalteras han continuado con la investigación como lo avalan la cantidad de publicaciones a nivel nacional e internacional, desarrollo de nuevos productos...que desgraciadamente luego a penas se aplican.

Los que llevamos años en este mundo de las emulsiones podemos decir que esto ha ocurrido siempre y todos hemos hecho lo mismo, tratar de demostrar con obras, cursos, conferencias, que la G-E es una gran técnica en frío, que los Reciclados son la mejor solución para el medio ambiente y ya no digamos de los Reciclados Templados...es más de lo mismo durante muchos años...pero la pregunta es ¿hasta cuándo aguantarán las empresas?

Únicamente podemos justificar este esfuerzo, como dijo alguien y con mucha razón, por un cierto sentimiento romántico hacia las emulsiones, definiéndonos, a quienes en aquella época llevábamos estos temas, como “Los Románticos de las Emulsiones”. Así pues, a los técnicos dedicados a este mundo “romántico” les quedan dos arduas tareas: convencer a sus empresas de continuar por esta bonita senda y al mismo tiempo convencer a las administraciones para que utilicen estos ligantes en las obras de carreteras.

Dicho esto daremos, a continuación, un repaso a las diferentes aplicaciones, durante los últimos 4 años, según el tipo de emulsión así como a los % de emulsiones especiales que presumiblemente se utilizan en técnicas novedosas y más comprometidas con el medioambiente.

Emulsiones de Rotura Rápida.

Durante estos cuatro años el % de estas emulsiones con respecto al total de catiónicas fue del 76,8% de las que solo se modificaron el 5,2% gracias a la influencia de las Termoadherentes, aunque de éstas se han modificado sólo, pese a la gran importancia de esta unidad, el 17%.

Si nos centramos exclusivamente en las emulsiones utilizadas en los TRG, C65B3 TRG y C69B2TRG (ECR-2 y ECR-3) modificadas y convencionales, vemos que suponen el 52% del total de rápidas aplicadas en los riegos con gravilla.

Esto nos hace pensar que a pesar de las conferencias, cursos de formación en administraciones y universidades, reuniones con las administraciones de carreteras en donde, técnicos del sector han expuesto y continúan haciéndolo, las múltiples ventajas de la modificación en las emulsiones, pese a su mayor coste inicial, que no a largo plazo, no han servido para mucho y a los % me remito.

Intentaremos animar a las administraciones que aplican TRG en sus carreteras de las ventajas de utilizar las emulsiones modificadas C65BP3TRG y C69BP2TRG

¿Qué sobrecoste supone, por m², la utilización de emulsiones modificadas en la realización de un TRG?

Teniendo en cuenta que el coste de áridos y aplicación es el mismo, la única manera de equiparar costes es reduciendo dotaciones de emulsión modificada por m².

Otro dato es que, de media, en los últimos cuatro años solo se han modificado un 2,6% de las emulsiones utilizadas en los TRG.

Partiendo de un precio estándar para las dos, C65B3 TRG y C65BP TRG, el precio de la modificada, según precios actuales del mercado, es de un 7% mayor aproximadamente. Vamos a ver qué ahorro por m² supone el uso de una u otra en una carretera de 7,00 m de ancho y una dotación convencional de 2,0 kg/m2 para un tratamiento Bicapa (6/12-4/6).

El coste con emulsión modificada tendría un sobrecoste por km de unos 900 kg de emulsión. Con esta diferencia no sé si merece la pena este pequeño ahorro que a largo plazo se transforma en sobregasto de conservación y menor vida útil.

Pero como bien todos sabemos, la utilización de emulsiones modificadas nos permite, con total garantía debido a la mayor cohesión del betún residual y a su mayor viscosidad que evita escurrimientos, reducir el consumo de emulsión en un 10% , lo que supondría utilizar 1,8kg/m² de modificada en vez de 2,0kg/m² de convencional.

En este caso los costes por m² serían un 3,5% más barato con las emulsiones modificadas por lo que en cada km nos ahorraríamos más de 600 kg de emulsión, además de mejorar la calidad del riego. Con este ahorro, en los últimos 4 años, se podrían haber incrementado en más de 400 km, los realizados con TRG.

Para administraciones más conservadoras, una disminución del 5,0% de la dotación por m² serían costes similares.

A partir de aquí que cada uno calcule con lo que paga por tonelada de emulsión y verá que, en euros, merece mucho la pena pasar a modificadas. La administración tendrá carreteras mejor tratadas y con un precio similar e incluso inferior.

Emulsiones de Rotura Media.

En este caso la reflexión es muy negativa debido a su bajo consumo. La producción media de los últimos cuatro años fue de un 4,40% con respecto al total de catiónicas de las que se modificaron solo el 5,0%. Estas cifras son desalentadoras para la tecnología de las mezclas en frío.

Mención especial y mucho más negativa aún, es el consumo de estas emulsiones para la técnica de Mezclas Templadas Abiertas con emulsión. Solo se han fabricado en los últimos 4 años un total de 650t de las que se han modificado 48t, creo que las cifras lo dicen todo,

Teniendo en cuenta que estas mezclas por sus grandes ventajas medioambientales iban a ser las impulsoras de las emulsiones...mal lo tenemos si las administraciones no empiezan a proyectar con esta tecnología.

Hace unas semanas se publicó en el diario El País un editorial sobre el “Nuevo récord de CO2”. En el editorial se destaca que “España no destaca por aplicar políticas decididas de lucha contra el cambio climático” y dentro de nuestro sector se viene diciendo hace tiempo que “la buena conservación de carreteras contribuye a la disminución de emisiones”.

Es por todo esto que no se entiende que técnicas templadas realizadas con emulsión no se utilicen y se proyecten más ya que, mientras no se demuestre lo contrario son las más limpias. Quizás es que lo que falta es “sensibilidad medioambiental” por parte de las Administraciones de carreteras.

Para terminar solo decir que la labor realizada por ATEB desde su fundación por unos “románticos” de las emulsiones, hasta hoy, no ha sido otra que intentar transmitir a las diferentes administraciones de carreteras, universidades y empresas del sector las grandes ventajas que supone la utilización de las técnicas en frío y templadas con emulsión bituminosa tanto técnica como ambientalmente...aunque a la vista de los resultados, creo que no lo hemos conseguido.

Se han publicado Monografías sobre todas las técnicas, realizado cursos de formación, participado en congresos nacionales e internacionales dando a conocer las nuevas y prometedoras tecnologías, lo que ha dado lugar a un reconocimiento al “saber hacer” español en esta materia, especialmente en Europa y América.

Pensamos que con las técnicas en frío y templadas se podría realizar una conservación de carreteras mucho más acorde con la conservación del Medio Ambiente.

Si no conservamos adecuadamente estamos demostrando un desinterés notable por la reducción de emisiones a la atmosfera.

Una última consideración sobre Conservación de carreteras para lo que citaré literalmente un comentario publicado hace 40 años en el Boletín de Proas del año 1977, a raíz de un “Congreso Nacional de Energía y Transporte”.

“El mal estado de la superficie de rodadura de una carretera conduce a considerables elevaciones de los consumos de combustible, y es esencial para una buena economía el conservar en perfecto estado la rodadura de nuestras carreteras. El no hacerlo puede constituir, entre otras cosas, el derroche de una energía valiosísima. “Economizar en gastos de conservación puede ser tan peligroso como economizar en medicinas”

Cuarenta años después estamos pregonando (no sé si en el desierto) lo mismo...una mala conservación en carreteras no beneficia en absoluto el compromiso de disminuir las emisiones pues el consumo de combustible de los vehículos es mucho mayor.

Contesto a la pregunta de ¿hasta cuándo?, después de lo expuesto, este sector y en general el del asfalto ha demostrado una gran Resiliencia, ha sido el único que ha invertido en I+D a pesar de la crisis. Son muchos años viviendo en una situación adversa (la maldición de las carretas, si hay que recortar en algo, se recorta en carreteras) y aun así continúa adaptándose de una manera positiva con nuevas investigaciones, lanzando propuestas de mejora en las técnicas clásicas o lanzando novedosas propuestas y por supuesto subiéndose al carro de las medidas que beneficien a la disminución de emisiones.

En otra ocasión hablaremos del resto de Técnicas con emulsiones de rotura lenta.