ASOCIACIÓN TÉCNICA DE EMULSIONES BITUMINOSAS

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José Antonio Soto

José Antonio Soto

Mimebro de Honor de ATEB

Twitter: @Pepe SOTO

Viernes, 05 Noviembre 2021 19:28

EMULSIONES BITUMINOSAS Y CAMBIO CLIMÁTICO

Desde el sector de las emulsiones bituminosas, adelantándose en el tiempo, se ideó hace muchos lustros, y posiblemente sin saberlo, una técnica futurista capaz de luchar contra el calentamiento global.


Basándose en conceptos físico-químicos, expertos “alquimistas”, visionarios de la importancia del ahorro energético, diseñaron la primera emulsión bituminosa con la que nació la tecnología en frío para carreteras.


Y en esas estamos muchos lustros después, dando valor al “patito feo”, transformándolo, poco a poco, en el cisne protagonista, mejorando su imagen y su efectividad, hasta tal punto que hoy sea una solución o mejor, sea la solución que mejor encaja frente al calentamiento global por la disminución drástica de emisiones, por el gran ahorro energético y por sus resultados técnicos.


De todas las conclusiones tratadas en el Congreso del Clima hay una en donde, desde el mundo de las emulsiones, podemos incidir y es en la disminución de emisiones de GEI, por lo que el camino a seguir en la construcción de pavimentos para carreteras solo tiene un nombre: Técnicas en Frío y Templadas con emulsión bituminosa.


Tras esta introducción, muy optimista y “cariñosa” por mi parte hacia el mundo de las emulsiones bituminosas, la cruda realidad es muy diferente.


Tenemos innumerables soluciones y combinaciones de pavimentos asfálticos en donde los ligantes utilizados son emulsiones bituminosas y sin embargo, apenas se aplican en carreteras de una forma representativa no más allá de tres o cuatro técnicas. Las más utilizadas, a partir de los datos de ATEB, son los Riegos con Gravilla (TSRG), los Microaglomerados en Frío, los Riegos Auxiliares y parece que se empieza a tener en cuenta las Mezclas Templadas.


¿Por qué hemos llegado a esto? Allá por los años 70 y 80 del pasado siglo, cómo pasa el tiempo, las técnicas con emulsión suponían una parte importante de los presupuestos en carreteras. Se realizaban obras de Tratamientos Superficiales con Gravilla (TSRG), Lechadas Bituminosas, Mezclas en Frío, Grava Emulsión, Estabilizaciones de Suelos, Reciclados un situ, Macadam Bituminoso, en fin, la lista no se parecía en nada a lo que está ocurriendo en la actualidad y en la repercusión que está teniendo en cuanto a la fabricación de toneladas de emulsión.

1121 js 3D7APor naturaleza soy optimista, pero a raíz de los datos dados por ATEB en cuanto a las toneladas de emulsión fabricadas en los últimos años, o mucho cambia esto o por muy resiliente que sea el sector no se ve un futuro halagüeño.


Hace tres años, el 19/02/2018, se publicó en el Blog de ATEB, un escrito firmado por mí, que llevaba por título: ¿Es resiliente el sector de las emulsiones bituminosas?, y me había propuesto no utilizar nunca más la palabra resiliente por el excesivo uso y abuso que hoy se le da. En aquel blog me refería a la situación dramática por la que debería estar pasando el sector de las emulsiones bituminosas a la vista de las toneladas fabricadas en los últimos años. Pero es que al día de hoy, si miramos datos de la producción del total de mezclas asfálticas, la palabra resiliente aplicada al sector del asfalto es demasiado suave.


Durante el año 2020, según datos de ASEFMA, la producción española volvió a caer, dato muy preocupante, ya no solo por la falta de inversión en conservación sino por “desprecio” que se está haciendo a nuestra I+D+i en carreteras. Dónde están los proyectos con NFUs, las Mezclas a Baja Temperatura, los Reciclados Templados con emulsión bituminosa, las Mezclas de Alto Módulo, las Ultradelgadas, las Mezclas en frío, la Grava Emulsión... y así podríamos estar citando tecnologías que han costado desarrollar muchos millones de euros a las empresas del sector para que al final el mayor consumo sea en mezclas convencionales (85% del total) con betún convencional y si nos vamos al mundo de las emulsiones bituminosas, el panorama no difiere en casi nada. Como ya hemos dicho, el mayor consumo se lo llevan los Riegos con Gravilla (31,5%) y los Riegos de Adherencia (35,9%, ligados por otra parte a las mezclas en caliente). En fin la mayoría de las técnicas existen, salvo honrosas excepciones, solo sobre el papel durante una conferencia de un congreso o en tramos de ensayo con los que se tratan de introducir.


Estamos vistiendo nuestras carreteras con el “uniforme del partido”, como si no hubiésemos evolucionado en los últimos 30 años. Y con esto no quiero decir que lo antiguo sea malo pues, aunque tendemos a pensar que lo nuevo tiene más futuro, no siempre es así sino todo lo contrario. A veces, los clásicos como los Riegos con Gravilla (TSRG) son de esas técnicas que como los viejos roqueros nunca mueren, y se adaptan a las nuevas tendencias en carreteras mejorando sus componentes pero manteniendo su idiosincrasia original. Utilizar técnicas del pasado no es retroceder, por el contrario, apoyándonos en esas experiencias podremos conseguir mejores resultados que con soluciones supernovedosas que se aplican solo por eso. Estas técnicas antiguas están indemnes al periodo de prueba y sería un error pensar que cada técnica novedosa debe borrar y reemplazar a las tradicionales.

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Si miramos la producción de emulsiones en comparación con países cercanos como Francia (765.000 Tn en 2016), estamos a años luz, vemos que España (en torno a las 100.000 Tn en 2016) ha reducido de una forma estrepitosa las toneladas de emulsión fabricadas [blog ATEB. 2018: Top Ten Producción emulsiones. Nuria Querol].


Ante esta situación tenemos que tener claro porqué se ha producido, qué pretendemos y sobre todo cuál es la realidad de nuestras carreteras, especialmente las de la España “vaciada”.


Y ahí podría estar el quid de la cuestión. Pretender que ciertas administraciones introduzcan en sus proyectos tecnologías en donde se utilice la emulsión como ligante, desde mi modesta opinión, será muy complicado, visto lo visto hasta ahora y pese a los múltiples intentos por parte del sector. Así pues dejemos que continúen utilizando Betunes convencionales para sus mezclas en caliente y volquémonos en los clientes que sí saben apreciar las ventajas del uso de técnicas con emulsión.


Y a qué clientes o carreteras me refiero, ni más ni menos que a los que gestionan los miles de km de carreteras de baja intensidad de tráfico (Comarcales, Diputaciones y algunas Autonómicas), en donde sí tienen experiencias muy positivas con estas tecnologías, y aquí vuelvo al uso de tecnologías clásicas, pero con las calidades actuales. Vendamos, no toneladas de emulsión, y sí soluciones completas en donde el ligante sea exclusivamente emulsión bituminosa.


Todos, y en especial los veteranos del sector, recordamos obras de TSRG en donde se utilizaron emulsiones modificadas aplicadas en carreteras de hasta tráfico T2, miles de km en donde la rodadura se compone de un Microaglomerado en Frío, Estabilizaciones de suelos con emulsión en caminos vecinales terminados con un DTS, y así estaríamos citando casos en donde ya no tenemos que hacer ningún tramo de ensayo, pues todos están basados en experiencias antiguas pero ahora con mejores materiales, mejor maquinaria y más conocimiento técnico.


Pero es que además con estas soluciones se cumplen las exigencias de la UE a nivel medioambiental para 2030, pues, en principio, tienen todos los requisitos solicitados como consecuencia de ser una técnica que se puede trabajar a temperatura ambiente o a baja temperatura (mezclas templadas) por lo que se reducen considerablemente las emisiones de GEI. Estamos por tanto ante tecnologías Limpias y libres de Emisiones, lo que se traduce al mismo tiempo como más seguras.


Termino como empecé, la Solución que mejor se adapta a las exigencia derivadas del cambio climático son las técnicas en donde los ligantes a utilizar son las Emulsiones Bituminosas, Técnicas Limpias, Sin Emisiones y Seguras.

Si tenemos en cuenta la definición del diccionario de la Real Academia de la Lengua, en sus dos acepciones:


1. Capacidad de adaptación de un ser vivo frente a un agente perturbador o un estado o situación adversos


2. Capacidad de un material, mecanismo o sistema para recuperar su estado inicial cuando ha cesado la perturbación a la que ha estado sometido.


Si leemos los datos sobre fabricación de emulsiones bituminosas en España, dados por ATEB, en los últimos años y los comparamos según los diferentes tipos de emulsión y aplicaciones, se puede llegar a la conclusión de que el sector de las emulsiones bituminosas estaría dentro de la primera acepción. Nos encontramos ante una serie de situaciones adversas que están afectando a todo lo relacionado con las inversiones en carreteras y muy especialmente a el sector emulsionero, no solo por el tema económico sino también por aspectos que nos pueden llevar a una desafección por la investigación y desarrollo en este campo. Empezaremos fijando la atención en los consumos de emulsiones catiónicas, las más utilizadas durante los últimos siete años, en donde se aprecia un descenso entre 2016 y 2010 de más del 50%.Esto podría llevar a plantearse, a ciertas compañías, la rentabilidad de este negocio y dedicarse a otros más fructíferos con mucho menos esfuerzo.


Pero continuemos analizando según tipos, vemos que las emulsiones de rotura rápida son de largo las más utilizadas con un porcentaje superior al 76 %, les siguen las emulsiones de rotura lenta con un 18% y las de rotura media con un 6%.


Conviene aclarar que no todas estas toneladas se aplican en técnicas en frío, pues un porcentaje importante se aplican en Riegos de Adherencia de mezclas en caliente, las Termoadherentes e incluso muchas toneladas de C60B3 (ECR-1) aplicadas “indebidamente” también para estos riegos.

 


Pasemos a analizar los tipos de emulsión fabricados para Técnicas en Frío propiamente dichas en los últimos cuatro años.


Analizando las cifras de ATEB sobre el consumo según tipo de obra, nos encontramos con que las únicas técnicas que se aplican en % importante son los TRG, los Microaglomerados y las utilizadas en Riegos de Adherencia.


Resumiendo, si excluimos estas técnicas, el resto de tecnologías en frío como Grava-Emulsión, Reciclados, Técnicas Templadas y Mezclas en Frío, los porcentajes de emulsiones fabricadas para estas tecnologías son prácticamente nulos. La primera pregunta que puede surgir a las empresas que invierten en I+D+i de emulsiones es, si merece la pena invertir recursos, en investigación y asistencia técnica, por la poca aceptación que tienen estas técnicas de uso minoritario por parte de las administraciones de carreteras.


La inversión en I+D en la Unión Europea desde 2009 a 2016 ha crecido una media del 27% sin embargo en España ha caído un -9%, sin embargo, en estos años, las empresas españolas dedicadas a todo lo relacionado con las carreteras, constructoras y asfalteras han continuado con la investigación como lo avalan la cantidad de publicaciones a nivel nacional e internacional, desarrollo de nuevos productos...que desgraciadamente luego a penas se aplican.


Los que llevamos años en este mundo de las emulsiones podemos decir que esto ha ocurrido siempre y todos hemos hecho lo mismo, tratar de demostrar con obras, cursos, conferencias, que la G-E es una gran técnica en frío, que los Reciclados son la mejor solución para el medio ambiente y ya no digamos de los Reciclados Templados...es más de lo mismo durante muchos años...pero la pregunta es ¿hasta cuándo aguantarán las empresas?


Únicamente podemos justificar este esfuerzo, como dijo alguien y con mucha razón, por un cierto sentimiento romántico hacia las emulsiones, definiéndonos, a quienes en aquella época llevábamos estos temas, como “Los Románticos de las Emulsiones”. Así pues, a los técnicos dedicados a este mundo “romántico” les quedan dos arduas tareas: convencer a sus empresas de continuar por esta bonita senda y al mismo tiempo convencer a las administraciones para que utilicen estos ligantes en las obras de carreteras.


Dicho esto daremos, a continuación, un repaso a las diferentes aplicaciones, durante los últimos 4 años, según el tipo de emulsión así como a los % de emulsiones especiales que presumiblemente se utilizan en técnicas novedosas y más comprometidas con el medioambiente.

 


Emulsiones de Rotura Rápida.


Durante estos cuatro años el % de estas emulsiones con respecto al total de catiónicas fue del 76,8% de las que solo se modificaron el 5,2% gracias a la influencia de las Termoadherentes, aunque de éstas se han modificado sólo, pese a la gran importancia de esta unidad, el 17%.


Si nos centramos exclusivamente en las emulsiones utilizadas en los TRG, C65B3 TRG y C69B2TRG (ECR-2 y ECR-3) modificadas y convencionales, vemos que suponen el 52% del total de rápidas aplicadas en los riegos con gravilla.


Esto nos hace pensar que a pesar de las conferencias, cursos de formación en administraciones y universidades, reuniones con las administraciones de carreteras en donde, técnicos del sector han expuesto y continúan haciéndolo, las múltiples ventajas de la modificación en las emulsiones, pese a su mayor coste inicial, que no a largo plazo, no han servido para mucho y a los % me remito.


Intentaremos animar a las administraciones que aplican TRG en sus carreteras de las ventajas de utilizar las emulsiones modificadas C65BP3TRG y C69BP2TRG


¿Qué sobrecoste supone, por m2, la utilización de emulsiones modificadas en la realización de un TRG?


Teniendo en cuenta que el coste de áridos y aplicación es el mismo, la única manera de equiparar costes es reduciendo dotaciones de emulsión modificada por m2.


Otro dato es que, de media, en los últimos cuatro años solo se han modificado un 2,6% de las emulsiones utilizadas en los TRG.


Partiendo de un precio estándar para las dos, C65B3 TRG y C65BP TRG, el precio de la modificada, según precios actuales del mercado, es de un 7% mayor aproximadamente. Vamos a ver qué ahorro por m2 supone el uso de una u otra en una carretera de 7,00 m de ancho y una dotación convencional de 2,0 kg/m2 para un tratamiento Bicapa (6/12-4/6).


El coste con emulsión modificada tendría un sobrecoste por km de unos 900 kg de emulsión. Con esta diferencia no sé si merece la pena este pequeño ahorro que a largo plazo se transforma en sobregasto de conservación y menor vida útil.


Pero como bien todos sabemos, la utilización de emulsiones modificadas nos permite, con total garantía debido a la mayor cohesión del betún residual y a su mayor viscosidad que evita escurrimientos, reducir el consumo de emulsión en un 10% , lo que supondría utilizar 1,8kg/m2 de modificada en vez de 2,0kg/m2 de convencional.


En este caso los costes por m2 serían un 3,5% más barato con las emulsiones modificadas por lo que en cada km nos ahorraríamos más de 600 kg de emulsión, además de mejorar la calidad del riego. Con este ahorro, en los últimos 4 años, se podrían haber incrementado en más de 400 km, los realizados con TRG.


Para administraciones más conservadoras, una disminución del 5,0% de la dotación por m2 serían costes similares.


A partir de aquí que cada uno calcule con lo que paga por tonelada de emulsión y verá que, en euros, merece mucho la pena pasar a modificadas. La administración tendrá carreteras mejor tratadas y con un precio similar e incluso inferior.

 

 

Emulsiones de Rotura Media.


En este caso la reflexión es muy negativa debido a su bajo consumo. La producción media de los últimos cuatro años fue de un 4,40% con respecto al total de catiónicas de las que se modificaron solo el 5,0%. Estas cifras son desalentadoras para la tecnología de las mezclas en frío.


Mención especial y mucho más negativa aún, es el consumo de estas emulsiones para la técnica de Mezclas Templadas Abiertas con emulsión. Solo se han fabricado en los últimos 4 años un total de 650t de las que se han modificado 48t, creo que las cifras lo dicen todo,


Teniendo en cuenta que estas mezclas por sus grandes ventajas medioambientales iban a ser las impulsoras de las emulsiones...mal lo tenemos si las administraciones no empiezan a proyectar con esta tecnología.


Hace unas semanas se publicó en el diario El País un editorial sobre el “Nuevo récord de CO2”. En el editorial se destaca que “España no destaca por aplicar políticas decididas de lucha contra el cambio climático” y dentro de nuestro sector se viene diciendo hace tiempo que “la buena conservación de carreteras contribuye a la disminución de emisiones”.


Es por todo esto que no se entiende que técnicas templadas realizadas con emulsión no se utilicen y se proyecten más ya que, mientras no se demuestre lo contrario son las más limpias. Quizás es que lo que falta es “sensibilidad medioambiental” por parte de las Administraciones de carreteras.


Para terminar solo decir que la labor realizada por ATEB desde su fundación por unos “románticos” de las emulsiones, hasta hoy, no ha sido otra que intentar transmitir a las diferentes administraciones de carreteras, universidades y empresas del sector las grandes ventajas que supone la utilización de las técnicas en frío y templadas con emulsión bituminosa tanto técnica como ambientalmente...aunque a la vista de los resultados, creo que no lo hemos conseguido.


Se han publicado Monografías sobre todas las técnicas, realizado cursos de formación, participado en congresos nacionales e internacionales dando a conocer las nuevas y prometedoras tecnologías, lo que ha dado lugar a un reconocimiento al “saber hacer” español en esta materia, especialmente en Europa y América.


Pensamos que con las técnicas en frío y templadas se podría realizar una conservación de carreteras mucho más acorde con la conservación del Medio Ambiente.


Si no conservamos adecuadamente estamos demostrando un desinterés notable por la reducción de emisiones a la atmosfera.


Una última consideración sobre Conservación de carreteras para lo que citaré literalmente un comentario publicado hace 40 años en el Boletín de Proas del año 1977, a raíz de un “Congreso Nacional de Energía y Transporte”.


“El mal estado de la superficie de rodadura de una carretera conduce a considerables elevaciones de los consumos de combustible, y es esencial para una buena economía el conservar en perfecto estado la rodadura de nuestras carreteras. El no hacerlo puede constituir, entre otras cosas, el derroche de una energía valiosísima. “Economizar en gastos de conservación puede ser tan peligroso como economizar en medicinas”

 

Cuarenta años después estamos pregonando (no sé si en el desierto) lo mismo...una mala conservación en carreteras no beneficia en absoluto el compromiso de disminuir las emisiones pues el consumo de combustible de los vehículos es mucho mayor.

 

Contesto a la pregunta de ¿hasta cuándo?, después de lo expuesto, este sector y en general el del asfalto ha demostrado una gran Resiliencia, ha sido el único que ha invertido en I+D a pesar de la crisis. Son muchos años viviendo en una situación adversa (la maldición de las carretas, si hay que recortar en algo, se recorta en carreteras) y aun así continúa adaptándose de una manera positiva con nuevas investigaciones, lanzando propuestas de mejora en las técnicas clásicas o lanzando novedosas propuestas y por supuesto subiéndose al carro de las medidas que beneficien a la disminución de emisiones.


En otra ocasión hablaremos del resto de Técnicas con emulsiones de rotura lenta.

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