Con esta reflexión finalicé mi intervención en una ponencia de la II #JornadaATEB en el año 2014, tras exponer los datos de consumo de las emulsiones bituminosas en España, y abrió el debate de la segunda mesa redonda “Reflexión sobre la situación actual del mercado español de las emulsiones bituminosas” https://www.youtube.com/watch?v=C8ycHSE-uqc

En las últimas décadas la ingeniería de pavimentos en España se ha centrado mayoritariamente en la rigidez de las mezclas bituminosas, para con ello evitar deformaciones plásticas, dadas algunas experiencias del pasado principalmente en carreteras de la red del estado, teniendo poco en cuenta que dotando de esa rigidez a la mezcla, principalmente por el diseño de mezclas agrias en cuanto a contenido de ligante, su comportamiento a fatiga será deficiente debido a la escasa película de ligante que recubre a los áridos, que permite la cohesión de la mezcla.

No puedo estar más de acuerdo con un magnifico post que escribió el Dr. Ing. Miguel Ángel del Val en su blog “No solo carreteras”, con el título ¿Por qué los pavimentos asfálticos de las carreteras española no son negros?http://nosolocarreteras.blogspot.com.es donde se trata este aspecto y otros, y que les recomiendo su lectura.

Cuando uno circula con su vehículo por carreteras de media y baja intensidad de tráfico, y algún que otro camino vecinal/rural entre poblaciones, se encuentra que en la mayoría de los casos el pavimento asfáltico está fisurado y cuarteado (piel de cocodrilo), lo cual demuestra su agotamiento estructural, y no se entiende muy bien por qué, si ese pavimento ha sido extendido hace pocos años en la mayoría de los casos (2-3).

Uno de los principales motivos de este deterioro prematuro, ha sido la no adecuada elección de la técnica de pavimentación a ese tipo de vía.

Las técnicas de pavimentación con emulsión bituminosa, como las mezcla abiertas en frío, la grava-emulsión, reciclados en frío, lechadas bituminosas, riegos con gravilla y las mezclas templadas, al ser mezclas flexibles y con un buen comportamiento a fatiga, debido principalmente a que su ligante está menos oxidado prematuramente en la fase de fabricación, son técnicas de pavimentación muy adecuadas de emplear para estos casos.

Especialmente en vías de baja intensidad de tráfico y caminos vecinales/rurales, donde principalmente la mezcla bituminosa se apoya sobre explanadas con bajo módulo (≤ 60 Mpa), siendo por ello más propensas a sufrir asentamientos, debido a los propios materiales empleados y a que la vía no dispone de los adecuados drenajes tanto transversales, como longitudinales, el empleo de estas técnicas con emulsión garantizan su funcionalidad y su capacidad estructural, con un comportamiento más adecuado y prolongado en el tiempo.

Igualmente las técnicas de pavimentación con emulsión bituminosa, son técnicas amigables con el medioambiente ya que cuando se emplean en frío, no es necesario calentar sus materiales constituyentes en ninguno de sus procesos (fabricación y extensión), y cuando se emplean en templado, únicamente se elevan hasta que la mezcla alcanza aproximadamente los 100 °C, minimizando en los dos procesos la emisión de gases de efecto invernadero, que pudieran tener incidencia en los procesos de cambio climático.

En Marzo de 2009 nace dentro del programa de desarrollo de cooperación territorial del espacio sudoeste de Europa (SUDOE), el proyecto TRACC, significando dicho acrónimo "Técnicas de carreteras adaptadas al cambio climático". Proyecto motivado por la preocupación por el cambio climático y la necesidad de conservar la red viaria.

Como no podía ser de otra manera el papel que tiene la Emulsión Bituminosa es el de sostenibilidad, desde todos los focos considerados dentro de este proyecto: técnico, medioambiental, social y económico, siendo transferible a las diversas técnicas de pavimentación de carreteras que emplean este ligante.

El objetivo principal del proyecto es desarrollar y difundir conocimientos sobre las técnicas TRACC, que se subdivide en los siguientes objetivos parciales:

1.- Disminuir el impacto energético y ambiental de las obras viales.
2.- Analizar objetivamente las mejoras obtenidas con las técnicas TRACC.
3.- Medir el impacto económico y social de técnica innovadoras.
4.- Desarrollo de una herramienta informática, para la ayuda de toma de decisiones.
5.- Poner las conclusiones a disposición de la opinión pública.

Esto ha implicado la evaluación de las técnicas ya existentes, seguido del estudio de las técnicas innovadoras, de un estudio socio-económico y medioambiental de las mismas.
Los participantes en este proyecto han sido asociaciones de empresas contratistas, laboratorios de investigación, asociaciones técnicas y profesionales de 3 países:

Las tareas del proyecto se definieron en los siguientes grupos de trabajo:

GT-0: Preparación del proyecto.

GT-1: Coordinación y gestión del proyecto.

GT-2: Reseña histórica, actual e innovadoras de técnicas TRACC. Evaluación del estado global y situación.

GT-3: Tramo experimental, que se realizó en una de las carreteras de la Junta de Castilla y León, concretamente en la CL-600 (Puente Duero CL-610 – Viana de Cega) en Valladolid, con una categoría de tráfico de T 21 (de 400 a 800 veh. pesados/carril/día)

Del tramo experimental se obtuvieron datos de consumo de materias primas, energéticos y emisiones de gases de efecto invernadero, que se integraron en el eco-comparador SEVE obteniendo los siguientes datos:

GT-4: Desarrollo de una herramienta informática, para la ayuda de toma de decisiones. Este software tiene por nombre TRACC-Expert, y permite al usuario ampliar sus necesidades y conocimientos sobre las consideraciones de nueva construcción, conservación preventiva y curativa de la red viaria, tanto en capas de base e intermedia, como en capa de rodadura. La gran mayoría con emulsión bituminosa.
TRACC-Expert dispone de 3 escenarios, para la ayuda de toma de decisiones: Director de Obra, Proyectista y Contratista. Igualmente el usuario podrá disponer de una amplia referencia bibliográfica, respecto a normativa, documentación técnica y listado de obras. Referencias de la maquinaría necesaria en la fabricación y aplicación, climatología, categorías de tráfico, condiciones y ámbito de empleo (Naturaleza del firme, estado del soporte, preparaciones previas, apertura al tráfico, conservación de recursos, ahorro de energía), y una serie de fichas resumen de cada técnica.

Se podrá realizar una ponderación desde un punto de vista general, sobre los criterios técnicos, sociales, medioambientales y económicos, o si se desea se podrá realizar una ponderación específica:

Una vez realizadas todas las ponderaciones TRACC-Expert, ofrecerá al usuario una serie de técnicas TRACC, en función de las necesidades solicitadas, con el fin de que se tengan argumentos para la toma de decisiones ante cualquier actuación, ya sea de nueva construcción y/o conservación de la red viaria.